鑒于全球經(jīng)濟增長預期疲軟，同時來自干散貨和集裝箱運輸版塊的競爭加劇，加上拆船速度放緩，德路里下調了多用途船運輸市場的前景，其中包括件雜貨運輸和工程項目運輸。

多用途船的需求是基于對干散貨和一般貨物的運輸需求。持續(xù)的關稅戰(zhàn)影響到中國的鋼鐵生產，預計2019年上半年鐵礦石運輸量有所減弱。然而，對于關稅將影響鋼鐵貿易的擔憂是沒有根據(jù)的。過去12個月，中美貿易額有所下降，但歐洲和遠東（不包括中國）的進口有所改善。與此同時，由于新的貿易伙伴正形成，整體形勢在改善。

干散貨和集裝箱運輸版塊正在侵蝕多用途船運輸市場，干散貨船、集裝箱船開始越來越多運輸件雜貨、項目貨，與此同時貨物集裝箱化比例不斷上升。同時，由于貿易戰(zhàn)、民粹主義政策以及中國經(jīng)濟放緩，全球范圍內的不確定性不斷上升，所有干貨版塊都受到需求放緩的影響，這意味著對現(xiàn)有貨物的競爭更加激烈。因此，我們預計干散貨和一般貨物的運輸量在中期會以年均2%左右的速度增長。

供給方面。目前，全球多用途船隊中12%的船舶面臨老齡化問題，這些船主要在近海服務于件雜貨貿易。但是，2019年上半年拆船量并沒有明顯增加?；诖耍覀冋J為在預測期內船隊規(guī)模每年增長約0.3%。

顯然這一增速是非常緩慢的——但這也意味著本該被拆解的船舶仍在運營，運力依然過剩。多用途船的運營商為符合IMO2020的要求，主要選擇低硫燃料，而不是脫硫塔。他們往往想用最少的投資并盡可能延長船舶運營時間。

當我們把運輸需求和運力供給放在一起考慮時，就能平衡兩者的關系，進行長期預測。2019年上半年多用途船運輸市場的表現(xiàn)非常糟糕。2018年底，10,000-15,000dwt的多用途船平均運費率為6,650美元/每天，但2019年平均運費率已降至6,630美元/每天，降幅約為4%。除非明年拆船速度加快，否則2021年之前市場幾乎沒有改善的可能性。

不過，有些板塊增幅會超過這一整體預期。目前，許多工程進入貨物運輸階段，預計工程貨物需求將推動多用途船運輸市場在2019年下半年的增長。該板塊市場沒有運力過剩的問題，因此應該能夠確保運費的堅挺。同樣，如果我們對貿易戰(zhàn)的預期正確，實際貨物需求受影響有限，那么集裝箱船公司可能不會采取更加激進的措施去侵占多用途運輸市場，從而使得多用途船的市場份額進一步提高。

多用途船運輸市場需求變化