原標題：深度|疫情持續(xù)下的港口提價潮，海運費“高燒”或延續(xù)兩三年

“港口收費長期以來偏低，且防疫成本增高是促使這次港口企業(yè)集體‘調價’的直接原因?！眹鴥纫晃淮笮透劭诘膬炔繖嗤耸繉Φ谝回斀浻浾哒f。

近日，A股港口板塊的寧波港（601018.SH）、上港集團（600018.SH）和廣州港（601228.SH）等經歷了前幾日的大幅上漲之后，此后股價已出現(xiàn)回落，12月8日部分概念股價格又繼續(xù)上揚。此輪港口板塊震蕩背后，或與國內部分港口寧波港、上港集團等宣布漲價有關。

第一財經記者調查發(fā)現(xiàn)，此次港口上漲裝卸費背后，一方面港口裝卸作業(yè)費本身長期處于較低價位，另一方面，在全球疫情揮之不去的情況下，港口作為國門防疫的重要關口，投入的成本以及面臨的壓力與日俱增。

“港口收費長期以來偏低，且防疫成本增高是促使這次港口企業(yè)集體‘調價’的直接原因?！眹鴥纫晃淮笮透劭诘膬炔繖嗤耸繉Φ谝回斀浻浾哒f。

（2022年新年訂單出貨季下繁忙的南沙港 受訪單位供圖）

港口提價潮涌現(xiàn)

裝卸作業(yè)費長期處于低價位，而集裝箱運轉效率指數全球最高的中國港口，在背負“零感染”的防疫壓力之下，不得不開始宣布提價措施。

12月8日，在寧波港、上港集團對外宣布集裝箱裝卸費上調之后，位于華南的廣州港也對外宣布上調費用。廣州港對外公示了外貿裝卸作業(yè)的港口作業(yè)包干費，20英尺外貿標準重箱（裝完貨的集裝箱）由原來的490元（拖車集疏港方式）和540元（水水中轉方式）上調至583元，外貿空箱公示價由原來的300元上調至357元。

廣州港是華南地區(qū)最大的綜合性主樞紐港和集裝箱干線港口，在中國外貿、內貿中扮演重要角色。第一財經記者綜合對比發(fā)現(xiàn)，此次廣州港上調的20英尺標準重箱價格，略高于華東和北方部分港口，而相比華南周邊的鹽田港（980元/20英尺）、蛇口港（800元/20英尺）仍處于相對較低水平。此次上調的外貿空箱價格，對比全國沿海其他港口也處于較低水平。

第一財經記者發(fā)現(xiàn)，廣州港外貿水水中轉模式費率僅做了了小幅調整，以鼓勵客戶更多利用珠三角水網進行更加經濟、節(jié)能、環(huán)保的低碳運輸。

另外，作為全國最大的內貿集裝箱樞紐港，此次廣州港內貿裝卸費用公示價格依然維持不變。同時對于企業(yè)進口自結堆存等部分費用，也維持穩(wěn)定未變。

在此之前，位于華東的寧波港、上港集團也在幾天前宣布提價。12月1日，寧波港宣稱自2022年1月1日起，將外貿集裝箱裝卸費上調10%。調整后，寧波港20英尺的外貿普通重箱由原來的490元調整至539元，20英尺的空箱由原來的429元調整至472元；40英尺普通重箱由原來的751元調整至826元，空箱由原來的643元調整至707元。

在寧波港宣布漲價之后，12月3日，上港集團也宣布內貿中轉20英尺重箱由原來的160元上調80元至240元，并將從2022年1月1日起執(zhí)行。

上述港口上調的裝卸船作業(yè)費用系《港口收費計費辦法》（2019）規(guī)定的“港口作業(yè)包干費”的其中一個類別，屬于市場調節(jié)價范疇，將由港口經營人根據市場供求和競爭狀況、生產經營成本和服務內容自主制定收費標準。

航運專業(yè)人士認為，上述寧波舟山港、上港集團以及廣州港的裝卸費調整只是開端，未來國內其他沿海港口料將對2022年裝卸等港口收費部分項目進行適度調整。

港口的主要收入來源是裝卸作業(yè)收入，港口裝卸費用僅是海運費中很小一部分，港口集裝箱裝卸等作業(yè)收費對象為船公司（非國內進出口企業(yè)客戶）港口企業(yè)通常是找船公司收費，第一財經記者注意到，此次上述港口裝卸費上漲的主體系船東，并非制造業(yè)客戶。

自去年初全球疫情發(fā)生以來，海運價格持續(xù)暴漲，無疑船公司是最大的受益者。據航運咨詢公司德路里預計，今年全球集裝箱航運業(yè)的利潤將達到1500億美元，創(chuàng)下新的歷史紀錄。航運業(yè)這一波周期性紅利也外溢到貨代、租船、租箱、造箱、保險等相關市場，整個鏈條的相關方，除了港口都賺得盆滿缽滿。

一位貨運代理公司的國際集裝箱業(yè)務負責人告訴第一財經記者，裝卸費用占集裝箱海運物流價格很低，“以美西航線中單個20英尺箱的運輸為例，港口裝卸作業(yè)產生的港口作業(yè)包干費普遍約500元左右人民幣，目前海運費則在高達10000-25000美金左右價格區(qū)間波動，港口裝卸作業(yè)收費占比船公司運費不足1%。即使?jié)q價10%，也就是漲50元，在高價運費里是‘九牛一毛’，港口收費調整基本不會影響到海運物流成本變化”。

不過，一家海外船公司駐華南代辦人士告訴第一財經記者，如果裝卸費用調升，確實會增加船公司一定的經營成本，“但船公司應該能接受合理幅度漲價?！?/p>

上述船公司駐華南代辦人士進一步表示，當前該公司支持中國港口的漲價措施，但是希望未來疫情好轉，港口擁堵情況解除之后，裝卸費用能夠順勢降下來。

一位航運界權威人士對第一財經記者表示，根據他們與各家船東的研判，展望未來兩三年，全球航運業(yè)的運價“高燒不退”依然會持續(xù)，短期內無法回到疫情前2018年和2019年時的運價水平，“船公司一旦掌握了賺錢秘訣和套路，絕對不會輕易放棄”。

上述船公司駐華南代辦人士進一步表示，隨著國內部分港口裝卸費用漲價，未來港口方面的裝卸效率以及服務將成為船公司靠港的考量指標。

據第一財經記者了解，廣州港方面也在積極行動，南沙港區(qū)縱深（碼頭邊到閘口邊）有1300米，占地面積大，目前還有大量預留發(fā)展用地，據悉南沙港明年將投入十多億，把發(fā)展用地改造為重箱堆場和空箱堆場。

當前，國內部分港口仍采用ETA-7等限制還箱措施，使得國內外貿企業(yè)客戶增加不少成本。廣州港方面稱，南沙港區(qū)發(fā)揮堆場面積大的優(yōu)勢，對進港提箱還箱時間不設限制，有利于客戶自主靈活選擇。

效率高與收費低矛盾

此次國內部分港口的提價，揭開了長期以來困擾國內港口發(fā)展的尷尬現(xiàn)實，中國港口的效率全球最高，而集裝箱裝卸費用卻是世界最低。

裝卸作業(yè)費是港口企業(yè)最主要的經營性收費和收入來源。據中國港口協(xié)會發(fā)布的《2020年港口營商環(huán)境報告》，我國港口收費長期以來處于世界較低水平，沿海主要港口集裝箱裝卸費多年維持在470—510元/TEU，遠低于歐美和周邊國家或地區(qū)，并且還給予延長集裝箱貨物免費堆存期和減免堆存費等。

自2017年國家發(fā)改委進行“反壟斷調查”后，中國港口經營服務性收費的規(guī)范化、標準化和透明化程度進一步提升，沿海港口并且于2018年開始主動調降港口收費標準。通過對比各港目前公示價格，第一財經記者發(fā)現(xiàn)，各港即將公布的費率標準仍低于2018年“反壟斷調查”之前收費標準，目前港口收費調整屬于恢復性價格上調。

2017年，國家發(fā)改委會同交通運輸部，對包括上海港、天津港等港口進行了反壟斷調查，上海港、天津港、寧波港、青島港、廣州港等主要港口大幅調降了外貿集裝箱裝卸作業(yè)費水平。降價后，環(huán)渤海灣、長三角沿海港口收費水平相差不多，珠三角港口呈現(xiàn)兩極分化，其中廣州港調降后與環(huán)渤海灣、長三角沿海港口收費水平相當，深圳蛇口、赤灣、鹽田等港口收費水平相對高。

不過，費用低卻并不代表效率低。一位航運界業(yè)內人士對第一財經記者表示，中國主要沿海港口的收費水平較低，但集裝箱效率卻是全球最高。

“我們收費最低，卻干的是全球最有效率的活，這完全與市場經濟規(guī)律和價值效率不匹配?！鄙鲜龊竭\界人士表示，以廣州南沙港與洛杉磯港對比，就泊位操作效率而言，南沙港的泊位操作效率是每小時106自然箱，而洛杉磯只有76自然箱，南沙效率比洛杉磯高出39%，“如果洛杉磯碼頭的操作效率和南沙港碼頭相同，班輪公司每條航線每年可以節(jié)約燃油成本300多萬美金。”

全球疫情之下，國外相關港口一度中斷，美西港口仍處于極度擁堵之中，尚未有緩解跡象，這是2021年全球航運、港口擁堵的真實寫照。國內，5月份的鹽田港突發(fā)疫情，使得華南港口處于極度擁堵之中，全國各港口采取了較為嚴格的防疫措施，碼頭擁堵加??；7月，臺風“煙花”襲擊華東地區(qū)，給上海港和寧波舟山港兩大集裝箱港口業(yè)務帶來影響，使得中國港口的擁堵程度達到峰值。8月，寧波港也因疫情原因，關閉了部分碼頭20多天。

“目前我國沿海港口效率還可以，平均每小時可以裝卸30個集裝箱，反而歐美港口效率卻在下降，特別是美國港口，平均每小時裝卸不到20個集裝箱?！?國內一家港口集團公司高層人士對第一財經記者介紹，目前受制于疫情，國內港口確實多了海關聯(lián)檢，高風險船核酸檢測、消毒等工作，增加了非裝卸時間，延長了船舶在港停時。

但即使如此，國內部分港口依然超額完成任務。今年前10個月，我國外貿進出口總值同比增長22.2%。據寧波港消息稱，截至11月26日14時29分，寧波舟山港今年已完成集裝箱吞吐量2873萬標準箱，超去年全年總量；廣州港最新數據顯示，2021年1-11月，廣州港共接卸外輪5771艘次，同比增長6%，凈增外貿航線20條，外貿貨物吞吐量和外貿集裝箱吞吐量連續(xù)11個月實現(xiàn)正增長，同比分別增長14.8%和11%，外貿集裝箱、糧食、煤炭、商品汽車等主要貨類持續(xù)保持快速增長。

航運景氣度或向港口傳導

在疫情特殊時期，港口高效率的保證背后是高成本的防疫開支。第一財經記者調查發(fā)現(xiàn)，國內港口企業(yè)在落實防疫要求方面，付出了巨大的財力、物力和人力。市場分析人士認為，此輪港口提價，意味著航運景氣度向國內港口傳導。

據商務部介紹，2021年1-10月我國進出口總額達4.89萬億美元，同比增長31.9%，規(guī)模已超去年全年，再創(chuàng)歷史新高。這背后離不開港口的付出。

上述航運界人士表示，從內部因素來看，碼頭生產、擴張成本逐年上升，具體來說一是目前嚴格的圍填海管控措施、環(huán)保要求等使得港口新建、運營成本上升；二是人工、基建、原材料價格上漲；三是疫情突襲，防疫成本驟然升高。港口企業(yè)以及從業(yè)人員則在防疫規(guī)定、專班制度中付出了巨大的財力物力人力。

“港口目前也面臨投資大、經營成本大幅上升等壓力，為保障航運業(yè)鏈條內最重要環(huán)節(jié)的通暢，保持港口行業(yè)良性運營，港口進行恢復性的提高收費是必然?！鄙鲜鰢鴥纫患腋劭诩瘓F公司高層人士對第一財經記者稱。

第一財經記者采訪確認，今年鹽田港爆發(fā)疫情以后，全國各港口實施疫情防控全流程閉環(huán)管理，在嚴格的防疫要求之下，港口防疫成本驟然升高，運營成本大幅增加，多數港口防疫成本增加數億元。

廣州港方面向第一財經記者表示，目前因疫情增加的成本是每個月至少過千萬元。據悉，和全國沿海港口一樣，廣州港的港口登外輪作業(yè)的工作人員，現(xiàn)在都是閉環(huán)管理，兩點一線，每人每天補貼一定金額。

目前國內沿海港口，均按照所在地政府要求，設置了港口高風險人員站，碼頭高風險人員統(tǒng)一安排在驛站集中封閉式居家管理等。

“平時我們要嚴格實施作業(yè)人員‘一人一檔’制，規(guī)范記錄登輪作業(yè)班次、防控業(yè)務培訓情況、疫苗接種、核酸檢測篩查、日常健康檢測信息等內容，確保信息可追溯。”南沙港一位作業(yè)人員告訴第一財經記者。

據廣州港集團微信公眾號顯示，今年5月下旬，廣州港新沙公司收到廣東省關于港口作業(yè)閉環(huán)管理的要求，“按照作業(yè)人員分類，新沙公司一線人員隊伍超過300人，要在兼顧生產的情況下實施閉環(huán)管理?！?/p>

申萬宏源證券認為，海外碼頭已經實現(xiàn)了單箱收入的提升，馬士基旗下APM Terminal，單TEU碼頭業(yè)務收入上漲10.7%，EBITDA Margin逐年上漲，2017年至2020年分別為18%、21%、28%、32%。寧波港調價是航運景氣向國內港口傳導的開端。

隨著時間推移，預計各港會根據所在區(qū)域特點、物價水平和市場發(fā)展格局上調部分已經處于市場調節(jié)價范圍內的港口作業(yè)包干費，有希望受益于航運景氣向港口行業(yè)的傳導。

高盛亦發(fā)布研究報告稱，港口企業(yè)有一定的議價能力，預期港口收費可能會持續(xù)上升。

圖/文來源第一財經

聲明：此文版權歸原作者所有，若有來源錯誤或者侵犯您的合法權益，請與我們取得聯(lián)系，我們將及時進行刪除處理。